Em 16 de junho de 1956, Juscelino Kubitschek assinou o Decreto nº 39.412 criando o Geia - Grupo Executivo da Indústria Automobilística e as bases para a produção de veículos no país. A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores Anfavea — fundada em 15 de maio daquele mesmo ano — comemorou os 50 anos da indústria automotiva brasileira como que iniciando uma nova temporada para o setor. A Anfavea representa, hoje, o setor, responsável por 5,3% do Produto Interno Bruto brasileiro, 14,4% do PIB industrial, 15,7% das exportações e 27,5% das vendas externas de manufaturados. Segundo dados da entidade, o Brasil é o nono maior produtor mundial de automóveis, o nono mercado interno, a frota brasileira é a 10º do mundo – com a relação de um carro para cada oito habitantes.

Depois de décadas amargando um mercado difícil, as vendas estão superando os 2 milhões de veículos, projetando 3 milhões de veículos nacionais comercializados em 2007. Não foi fácil chegar até aqui e não será manter fácil manter essa posição. No início da implantação da indústria automotiva no Brasil, para estimular a produção nacional, o governo concedeu alguns benefícios.

Passada essa primeira fase, o setor cresceu a taxas médias de 20% ao ano, no período de 1967 a 1974, graças a mecanismos de crédito. As sucessivas crises econômicas mudaram esse panorama. De 1990 a 1992, vendeu-se menos que no período 1975 a 1977. O setor automotivo apresentava baixa produção, defasagem tecnológica, pouca competitividade e altos custos ao longo da cadeia. Para reverter a situação, governo, indústria, concessionários e trabalhadores firmaram um acordo no qual foram traçadas diversas metas como reduções da carga tributária, IPI e ICMS, e no preço ao consumidor final, bem como a manutenção dos empregos e ampliação do financiamento. Em 1993, surge o carro popular. Em 1995 foi aprovada uma política industrial para o setor e, em 1997, dois milhões de unidades foram produzidas. Várias montadoras se instalaram no País e outras ampliaram e modernizaram suas antigas fábricas e abriram outras novas.

Hoje, as montadoras estão a todo vapor. A alta nas vendas de veículos — cerca de 22,6% a mais no primeiro quadrimestre de 2007 em relação ao mesmo período do ano passado — está deixando mais claro que os planos de expansão das montadoras precisam sair do papel. Algumas estão contratando pessoal para rodar em três turnos. A Honda, que desde abril trabalha em três turnos, finalizou a ampliação da fábrica de Sumaré (SP), onde produz o Civic e o Fit, mas já vê pontos na planta em que um up grade seria bem vindo.

A Honda tinha um terreno em Sumaré (SP), além da fábrica de motos em Manaus (AM) e, em 3 de junho de 1996 deu início às obras da fábrica, inaugurada em 6 de outubro de 1997, com capacidade anual para produzir 15 mil unidades do modelo Civic Sedan (uma fábrica de até 50 mil veículos/ano é de pequena produção; 100 mil veículos por ano, de média e, acima disso, uma fábrica de grande produção). Com os cerca de US$ 100 milhões investidos no último ano, a Honda Automóveis do Brasil, em Sumaré, deve se tornar, até 2008, uma fábrica de média produção, com produção de 550 veículos por dia, o que representa crescimento de 38% sobre o volume registrado no ano passado.

Esse investimento envolveu os setores de solda, pintura, estamparia, inspeção final, usinagem, logística e linha de montagem, e também a aquisição de novos equipamentos para pintura, estamparia, injeção plástica e implantação de novos processos. Mas, na fábrica, a área de solda já é um ponto de gargalo.

Ainda que com timming perfeito para aproveitar o aquecimento do mercado – a Honda projetou a expansão em 2006 e entrou em operação no começo de 2007, aproveitando aquele que já chamado de melhor ano da história da indústria automobilística —, a demanda cresceu tanto que não há carros no pátio, eles saem diretamente para os caminhões-cegonha e o tempo de espera está em um mês tanto para o Fit como para o Civic. Horácio Tuyoshi Natsumeda, diretor da montadora, comenta que apenas 15% da produção são exportadas para América Latina, Caribe e México.

“Estamos com três turnos desde março deste ano. E atualmente estamos conlcuindo as instalações para iniciarmos a produção de peças de alumínio dos motores”.

Um dos motivos que impulsionaram a fabricação de peças dos motores no Brasil foi a filosofia da empresa de nacionalizar o máximo possível dentro dos padrões de qualidade estipulados. Outro foi a redução do tempo de montagem do veículo – pois esse tempo está em torno de três meses, do momento em que se faz o pedido até a entrega. A Honda importa peças do Japão, Estados Unidos e Tailândia.

Antes da expansão, a fábrica possuía alguns processos automatizados, processos onde a qualidade, a segurança e a estabilidade são impossíveis sem automação. Com a expansão a equipe sentiu que valeria a pena automatizar mais para atender a produção com a qualidade exigida. A linha de montagem tem todo um sistema de comunicação projetado pela Siemens; na estampagem possui quatro prensas onde o material circulava manualmente e agora, de forma automática, com uma família de robôs. A solda do assoalho e do chassi também foi toda automatizada; a pintura – aplicação do primer, PVC e tinta – está automatizada desde o ano passado.

Segundo o engenheiro Célio Fernandes, Account Manager Siemens para a conta Honda, a empresa forneceu o chamado final-assembly para a expansão da área de montagem. “Fornecemos também, como decorrência natural da padronização de partes e peças pelo projeto em questão, a automação para as máquinas-ferramenta para usinagem da área de motores, o chamado powertrain. Também fomos escolhidos para fornecer a automação para os robôs de transferência entre estações de estampagem no chamado press-shop”.

A arquitetura utilizada foi de rede Profibus em anel e no chão-de-fábrica – essa rede interliga toda a instalação, com cabos de cobre. Segundo o engenheiro da Siemens Daniel Morgante, optou-se por este protocolo porque todos os equipamentos utilizados no projeto, como estações remotas de I/O, inversores de freqüência, IHMs e controladores dos transportadores aéreos já possuem interface Profibus. “Com uma rede de processo unificada, garante-se o acesso a qualquer participante da rede, seja para diagnóstico ou parametrização de qualquer ponto da rede”.

A nova linha de montagem, com cerca de 600 metros de transportadores e 77 postos de trabalho, é composta por uma mono via aérea com 9 trolleys (EOM1- Dentsu), uma linha em solo com 42 skillets, uma segunda linha aérea com 16 trolleys (EOM2-SUS) e uma linha de slat em solo, cada uma interligada à outra através de um elevador e sistemas de transferência. Para controlar esta linha, utilizou-se o conceito TIA da Siemens (filosofia matricial de integração da automação), além de contar com a ajuda da CPU S7-319. Todas as informações chegam ao nível gerencial e daí algumas seguem diretamente para o SAP corporativo – para onde vão dados de produção e de onde vem o schedule de produção.

A cada etapa os veículos passam por controle de qualidade. Apenas motor e câmbio são testados por amostragem. Todos os veículos da Honda passam por uma inspeção final que testa o funcionamento do conjunto e das partes, bem como verifica visualmente a pintura. A volta na pista serve para detectar o que máquina nenhuma conseguiria: o som do carro perfeito!

Mas a Honda não pára por aí. Vai construir sua primeira planta na Argentina, um projeto de cerca de US$ 100 milhões, para cerca de 30 mil unidades por ano. A entrada em operação da nova fábrica está prevista para o segundo semestre de 2009. O modelo a ser produzido ainda será definido e deve ser vendido na Argentina, Brasil, México e em outros países. Com um perfil fortemente exportador, a nova fábrica já pode contar com a experiência de Horácio Natsumeda, que chefia o projeto.